Kerékagycsapágyak: tervezési, tömítési és autóipari felszerelési különbségek

A padon belüli tűréshatárt mérő agyegység még az első néhány száz kilométeren belül ABS-hibát válthat ki, ha az enkódergyűrűt rossz irányba szerelik fel, vagy az érzékelő rés a vezérlőegység által várt ablakon kívülre esik. Az első meghajtású autókon a kerékagy csapágya hordozza a jármű tömegét, rögzíti a féktárcsa és a kerék helyzetét, az integrált jeladóval ellátott kiviteleknél pedig a kerékfordulatszám jelet is generálja. A generációnak, a tömítés architektúrának, a kódoló típusának és a szerelési módnak mind összhangban kell lenniük az alkatrész préselésével vagy csavarozásával.

Négy kerékagy-generáció, és az, hogy mindegyik mit változtat a felszereléskor

A kerékagy-csapágyakat négy generációban építik, és a generáció dönti el, hogy az egység hogyan helyezkedik el a csuklóban, hol van beállítva a tengelyirányú hézag, és milyen tömítési és kódoló opciókat tesz lehetővé a kialakítás.

Az első generációs egységek egymáshoz illesztett pár egysoros szögérintkező csapágyak, vagy kétsoros csapágyak külön külső gyűrűkkel, a csuklóba nyomva. Az agykarima külön alkatrész, az axiális hézagot az összeszerelés során állítják be, és a tömítés a csapágyon kívül helyezkedik el. A szervizelés préselést jelent, nem csavarozást.

A második generációs egységek hegesztik vagy alakítják a karimát a külső gyűrűre. A féktárcsa és a kerékcsavar közvetlenül a csapágyhoz, de az egység még mindig a csuklóba illeszkedik, így a furattűrés és a présszerszámok továbbra is eldöntik, hogy a szerelvény megfelelően működik-e.

A harmadik generációs egységek a belső gyűrűt is karimával látják el, és egy csavaros patronrá válnak. A hézag gyárilag be van állítva, az egység élettartama le van zárva, az enkóder be van építve, és a teljes szerelvényt új, a járműgyártó szerint meghúzott rögzítőcsavarokra cserélték.

A negyedik generációs egységek a belső gyűrűt az állandó sebességű csuklócsonkra hasítják, így az agy a hajtott tengelyekre is továbbítja a hajtónyomatékot.

GEN3 integrált karimás agyegység autóipari csapágy Integrált agy-csapágy egység gyári előzsírozással, tömítéssel és ABS jeladó opciókkal személygépkocsi tengely szerelvényekhez. Termék megtekintése →

Golyós vagy kúpos görgő: a gördülőelem és a teherhordó burkolat illesztése

A kétsoros szögletes érintkezőgolyós egységek a személygépkocsi tengelyterhelését fedik le, míg a kúpos görgős egységek ott vannak megadva, ahol nagyobb a radiális terhelés, és az agynak eltolási erőket is fel kell vennie.

A gömbagy egységek jellemzően 25 és 35 fok közötti érintkezési szöget zárnak be, ami alacsonyan tartja a súrlódást és a zajt az axiális kapacitás árán. A kúpos görgős egységek vonalérintkezést használnak, nagyobb sugárirányú terhelést hordoznak ugyanabban a burokban, és megjelennek a könnyű haszongépjárműveken, SUV-kon, pótkocsikon és mezőgazdasági gépek tengely szerelvények. Kevésbé elnézőek is: a gyártó sávján kívüli végjáték a lemez ingadozását okozza, míg a túlzott előterhelés növeli a működési hőmérsékletet és lerövidíti a zsír élettartamát.

A névleges élettartam az ISO 281 alapot követi, L10 = (C/P)^p millió fordulatban 90 százalékos megbízhatóság mellett, p = 3 golyóscsapágyak és p = 10/3 görgőscsapágyak esetében. Szemléltető számítás: 30 kN dinamikus teljesítmény és 6 kN egyenértékű terhelés mellett egy golyós egység (30/6)^3 = 125 millió fordulat, míg ugyanezek a számok egy kúpos görgős egységen nagyjából 214 milliót.

Egy lezárt, előre beállított agyegységben a zsír és a tömítés határozza meg az élettartamot. A versenypályaacél ritkán kap lehetőséget arra, hogy először elfáradjon.

Tömítőszerkezetek: Ahol az agycsapágyak meghibásodása ténylegesen kezdődik

A tömítési architektúra elválasztja a jármű élettartamát kitartó agyat a két tél után meghibásodott agytól, és a jeladó tömítése a leggyakrabban rosszul beszerelt alkatrész.

Az érintkező ajak tömítései az alapvonal: egy ragasztott elasztomer ajak, amely egy talajfelületen fut, általában egy másodlagos por ajak hátul. A kazettás tömítések egy fém hevedert és több ajkát adnak hozzá egy préselt egységhez, ami javítja a víz és a szemcsék kizárását a nagyobb ellenállás árán. A labirintustömítések érintésmentesek és hűvösek, de korlátozott védelmet nyújtanak a víz alá merítéssel vagy a gőzzel történő tisztítással szemben. A kódoló tömítések egyesítik a tömítési funkciót egy mágnesezett gumigyűrűvel, amelyet egy aktív ABS-érzékelő olvas le.

Az elasztomer választása beállítja a hőmérsékleti ablakot. A nitril (NBR) körülbelül mínusz 40 és plusz 100 Celsius-fok közötti folyamatos működésre, a fluorelasztomer (FKM) pedig körülbelül mínusz 20 és plusz 200 Celsius-fok közötti hőmérsékletre van besorolva, amely magas hőmérsékletű belmagasságot vásárol az alacsony hőmérsékletű rugalmasság árán. Ezek tipikus adatlap-besorolások, és az összetett és a munkaciklus függvényében mozognak.

DAC-sorozatú kerékcsapágyak személygépjárművekhez DAC sorozatú kerékcsapágyak felsorolt méretekkel és járműalkalmazásokkal; a tömítés és a jeladó tájolása segít elkerülni a szerelési hibákat. Termék megtekintése →

Kompatibilitási ellenőrzések a hub egység bekapcsolása előtt

Hat ellenőrzés dönti el, hogy az agyegység kompatibilis-e: furat és karima geometriája, jeladó jeltípusa, tömítés és zsír specifikációja, szerelési mód és csavarnyomaték, féktárcsa interfész kifutása, valamint a csatlakozó csukló és csukló állapota.

• Méretek: a furatnak, a külső átmérőnek, a szélességnek és a karima eltolásnak meg kell egyeznie az eredeti egységgel, nem csak a katalógusban nyomtatott csapágyfurattal.
• Encoder: az aktív érzékelőknek mágnesezett gyűrűre van szükségük a vezérlőegység által elvárt pólusszámmal és jelmintázattal, míg a passzív induktív rendszerek fogazott gyűrűt használnak helyette.
• Tömítés és zsír: a hőmérséklet-tartománynak, a vízterhelésnek és a sűrítő típusának meg kell felelnie a munkaciklusnak, mert az összeférhetetlen sűrítőanyagok keverése lágyítja a zsírt.
• Szerelés: a második generációs egységekhez szabályozott interferencia illesztés és présszerszám szükséges, amely csak a külső gyűrűt terheli, míg a harmadik generációs egységekhez új csavarok és a megadott nyomatéksorrend szükséges.
• Fék interfész: a karima felületének kifutása közvetlenül a tárcsavastagság változásába és a pedál lüktetésébe kerül.
• Illesztő részek: a nem kerek vagy korrodált csuklófurat lerövidíti az új agy élettartamát, függetlenül a csapágy minőségétől.

A követelmények platform-specifikusak, és ugyanaz a 42 mm-es furat három különböző konfigurációban jelenhet meg. Alkalmazás alapú katalógusok, mint pl autóipari csapágytartomány , gyorsabbá teheti ezt a keresztellenőrzést, mint egy egyszerű dimenziókeresés.

Telepítési gyakorlat, amely meghatározza az élettartamot

A hub helyes telepítése öt lépésből áll, és egyik lépésben sincs kalapács.

1. Tisztítsa meg a csukló furatát, távolítsa el a korróziót és ellenőrizze a kerekséget belső mikrométerrel, mielőtt bármit megnyomna.
2. Csak a második generációs egységeknél alkalmazzon nyomóerőt a külső gyűrűre; A belső gyűrű terhelése az erőt átnyomja a versenypályákon, és brinellé őket.
3. Helyezze be teljesen az egységet, majd ellenőrizze a karima felületének kifutását a jármű gyártója által megadott határértékkel, nem pedig egy általános számmal.
4. Nyomatékkal húzza meg a rögzítőcsavarokat vagy a kerékagy anyáját úgy, hogy a kerék le van szerelve a talajról, kövesse a szervizadatokban szereplő sorrendet és ábrát.
5. Erősítse meg az érzékelő kimenetét egy távcsővel vagy leolvasó műszerrel, és végezzen közúti tesztet a jármű elengedése előtt.

Kérdések, amelyek a pultnál felmerülnek

Mi a különbség a kerékcsapágy és az agyegység csapágya között?

A kerékcsapágy önmagában a gördülőelem-készlet. Egy agyegység csapágya adja hozzá a karimát, a gyárilag beállított hézagot, az élettartamra szóló zsírtöltetet és a második generációtól kezdve a jeladót. Az első generációs kerékcsapágy önmagában cserélhető, míg a harmadik generációs egység teljes csavaros szerelvényként cserélhető.

Bekapcsolhat még egy hub rossz jeladóval?

Igen, és ez a probléma. A karima és a furat tökéletesen illeszkedik, de a rossz pólusszámú vagy irányú gyűrű nem ad használható jelet, és az ABS lámpa az első hajtási cikluson belül visszatér. Rendelés előtt illessze a kódolót az érzékelő típusához.

A lezárt agyegységeket újra kell kenni?

Nem. Az élettartamra lezárt egységeket összeszereléskor egyszer kell feltölteni, és kinyitásuk tönkreteszi a tömítést. Csak a szervizelhető első generációs csapágyakat kenjük újra, a járműgyártó által meghatározott időközönként, kompatibilis sűrítőanyaggal és NLGI-minőségű zsírral.

Melyik tömítés bírja legjobban a nagynyomású mosást?

A több ajakkal rendelkező kazettás tömítés jobban ellenáll a vízsugaraknak, mint az egyetlen ajakos tömítés, de egyetlen ajakos tömítés sem éli túl a közvetlenül az ajakra irányuló sugárt. Tartsa távol a fúvókát a tömítési réstől és a jeladó felületétől.